| | | | | | | | papygerard | | Administrateur |  | | 2107 messages postés |
|  Posté le 04-02-2006 à 18:26:53    
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Première mondiale: VGT pour Porsche Turbo
21 novembre 2005
Le turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement a été inventé voici exactement 100 ans. Le 16 novembre 1905, l'ingénieur suisse Alfred Büchi obtenait le brevet n°204630, émis par le Bureau Impérial des Brevets de l'Empire allemand, pour une "machine à combustion composé d'un compresseur (compresseur de turbine), d'un moteur à piston et d'une turbine en ordre séquentiel". Büchi dut attendre longtemps pour que son invention puisse être réellement exploitée. La technologie du turbocompresseur fut pour la première fois appliquée sur les gros moteurs marins lorsque le Ministère allemand des Transports lança en 1923 la construction des paquebots "Danzig" et "Preussen". Les premières tentatives d'exploiter cette technologie dans le secteur automobile remontent à la fin des années 50. Le célèbre "trou du turbo", c'est-à-dire le temps de réponse du moteur par rapport à la sollicitation à l'accélérateur, semblait être un défi insurmontable pour les ingénieurs de l'époque. En 1973, Porsche engagea en compétition, dans la série américaine CanAM, une 917/30 développant plus de 1100 ch grâce à sa technologie turbo. Cette monture ultra-puissante écrasa ses adversaires sur la piste. A tel point même que le règlement de la série CanAM fut modifié, ce qui envoya directement la 917/30 au musée.
Avec sa puissance maximale de 260 ch, sa vitesse de pointe de 250 km/h et son chrono de seulement 5,5 secondes pour atteindre les 100 km/h, la première Porsche 911 Turbo fit sensation lors de sa présentation au Salon de Paris en 1974. Commercialisé en 1977, le modèle qui a succédé à la première Turbo était encore plus puissant puisque son moteur 3.3 développait 300 chevaux. En 1990, Porsche présentait une nouvelle 911 Turbo développant une puissance maximale de 320 chevaux grâce à un intercooler 50% plus grand, un turbocompresseur également redimensionné et un allumage cartographique asservi à la pression. La 911 Turbo de la quatrième génération apparut au début de l'année 1995. Elle était basée sur le 3.6 équipant la 911 Carrera. La puissance maximale de la nouvelle 911 Turbo s'élevait alors à 408 ch à 5750 tr/min, avec un couple maximal de 540 Newton-mètres disponible à 4500 tr/min. Ce moteur offrait des performances sensationnelles à la 911 Turbo, qui franchissait le cap des 100 km/h après seulement 4,5 secondes et pouvait atteindre en pointe la vitesse de 290 km/h.
Aujourd'hui, la prochaine génération de la Porsche Turbo inscrit son nom sur les tablettes du développement technologique à l'aide de trois lettres : VTG. A l'occasion du lancement du nouveau modèle, Porsche présentera en effet le premier moteur essence turbocompressé au monde disposant de la technologie du turbo à géométrie variable (VTG). Proposée sur les moteurs diesels turbocompressés depuis les années 90, cette technologie permet de sensiblement accroître la souplesse du moteur et ses performances, particulièrement à bas régimes. Cependant, l'existence de gaz d'échappement pouvant atteindre une température de 1000°C, soit beaucoup plus que dans le cas d'un moteur turbodiesel, avait toujours semblé être un obstacle insurmontable. Porsche a résolu ce problème en faisant appel, en collaboration étroite avec Borg Warner Turbo Systems, à des matériaux résistant à des températures extrêmes et issus de la technologie aérospatiale.
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| | papygerard | | Administrateur | | | 2107 messages postés |
| Posté le 24-02-2006 à 20:26:16
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La nouvelle 911 Turbo au Salon de Genève
Porsche élargit sa gamme actuelle en présentant une nouvelle 911 Turbo. La sixième génération du modèle de pointe de la série 911 sera présentée en première mondiale le 28 février 2006 à l'occasion du Salon de Genève et sera disponible chez les distributeurs belges dès le 24 juin 2006. La 911 Turbo (Type 997) développe une puissance de 353 kW (480 ch) à 6.000 tr/min, soit 60 ch de plus que sa devancière, la 996. La puissance spécifique du moteur 3.6 boxer atteint donc de nouveaux sommets avec 98 kW (133 ch) par litre. Le couple passe pour sa part de 560 à 620 Newton-mètres. La plage utile sur laquelle ce couple est disponible a également été élargie. Alors que le couple maximal était à la disposition du conducteur entre 2700 et 4600 tr/min sur la version précédente, la nouvelle 911 Turbo offre son couple maximal de 1950 à 5000 tr/min.
Ces améliorations trouvent un écho au niveau des performances routières. Avec la boîte manuelle six vitesses, la nouvelle 911 Turbo abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement. Le coupé Porsche franchit la barre des 200 km/h après 12,8 secondes. Et il suffit de 3,8 secondes à la plus puissante des 911 jamais produites en série pour passer de 80 à 120 km/h en cinquième. Malgré ces performances en progression, les ingénieurs de Porsche ont réussi à réduire la consommation moyenne de 0,1 litre à 12,8 litres aux 100 kilomètres. Equipée de la transmission automatique Tiptronic S disponible en option, la 911 Turbo affiche des performances encore plus impressionnantes puisqu'elle atteint les 100 km/h en 3,7 secondes seulement et franchit le cap des 200 km/h après 12,2 secondes.
Les performances de la 911 Turbo peuvent encore être optimisées à l'aide du "Sport Chrono Package Turbo" disponible en option pour la toute première fois. Il suffit au conducteur de sélectionner le "sports button" logé à côté du levier de vitesses pour activer une fonction "overboost" disponible pendant un temps limité à pleine charge. Cette commande permet d'augmenter la pression de suralimentation à moyen régime de 0,2 bar pendant au maximum 10 secondes. Le couple s'accroît alors de 60 Nm pour atteindre un total de 680 Nm. En version manuelle, la 911 Turbo abaisse alors de 0,3 seconde son chrono pour passer de 80 à 120 km/h (3,5 secondes).
Ces performances ont été rendues possibles par l'adoption notamment de turbocompresseurs à géométrie variable, une première pour un moteur essence. Cette technologie repose sur des pales de guidage réglables, permettant de faire varier le flux des gaz d'échappement du moteur afin de le diriger avec précision sur la turbine du turbocompresseur. Le concept de géométrie variable associe les avantages des turbocompresseurs de petite et de grande tailles, et permet d'améliorer sensiblement l'élasticité et les accélérations, particulièrement à bas régime.
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